È in discussione alla Commissione Trasporti della Camera, una importante revisione del Codice della Strada per cui si preannunciano significative novità anche per le bici, e non solo.

L’attenzione per la mobilità su due ruote, in particolare quella che non prevede l’impiego di motori termici e meglio interpreta i concetti di sostenibilità a cui tutti oggi dichiarano di ispirarsi, sembra finalmente aver toccato anche chi è preposto a dettare le regole della circolazione sulle nostre strade.

D’altra parte, l’importanza assunta dalla bici in tutte le sue nuove declinazioni di prodotto e di utilizzo, è stata recentemente certificata anche dall’Istituto Centrale di Statistica che ha inserito nel cosiddetto paniere ISTAT la bici a pedalata assistita, la mobilità condivisa, quindi il bike sharing, nonché gli hoverboard per lo sport che si apprestano a rappresentare una nuova significativa forma di mobilità cittadina.

Il paniere ISTAT, come tutti sanno, costituisce un importante punto di riferimento dei consumi degli italiani e la rilevazione costante delle variazioni di prezzo dei beni in esso inclusi determina la misura dell’inflazione del paese.

Ma vediamo, sulla base delle bozze che circolano, quali variazioni il nuovo Codice potrebbe comportare.

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In bici anche contromano?

Questa potrebbe essere una delle novità più attese per l’intera circolazione stradale, anche se in alcuni osservatori desta ancora qualche perplessità.

La possibilità per i ciclisti di procedere anche contromano, è già stata sperimentata senza produrre particolari rischi di incidenti stradali in alcune nazioni europee come Olanda, Belgio, Inghilterra; tutti paesi, però, con un elevato tasso di educazione stradale e dove la bici da molto tempo ha conquistato un ruolo di rilievo nel traffico cittadino e gode del rispetto degli utilizzatori di altre forme di locomozione.

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In Italia l’applicazione sarebbe riservata ai centri abitati con limite di velocità imposto non superiore a 30 km/h. In queste condizioni il ciclista potrebbe procedere contromano senza tener conto della larghezza della carreggiata e della massa dei veicoli autorizzati al traffico.

Sarebbe però necessaria una apposita ordinanza del Sindaco per autorizzare la marcia in senso opposto a quello degli altri veicoli e la presenza di una idonea segnaletica.

Spazi e corsie riservate

Allo scopo di snellire maggiormente il traffico cittadino ed al tempo stesso riconoscere la necessità di una maggior sicurezza al mezzo a due ruote, le nuove norme dovrebbero prevedere la creazione di uno spazio di arresto avanzato ai semafori e agli stop, riservato a tutti quei mezzi che rientrano nella definizione di bicicletta.

In tal modo i ciclisti godrebbero di una sorta di precedenza in particolari situazioni dove normalmente si formano code ed imbottigliamenti e potrebbero riprendere la marcia alle ripartenze con più tutela.

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Anche questa norma non è una novità per altri paesi europei dove la si applica già da tempo, come ad esempio in Olanda, senza alcun problema di convivenza soprattutto con le auto.

Un’ulteriore disposizione a favore delle bici, questa praticamente certa, sarà poi la facoltà di circolare anche sulle corsie preferenziali dedicate ai mezzi pubblici ed ai taxi, come d’altra parte avviene generalmente all’estero, oltre alla possibilità di lasciare la bici in sosta sui marciapiedi o nelle aree pedonali, senza essere soggetti a multe.

Per contro si registra la richiesta di alcuni emendamenti volti ad introdurre l’obbligo del casco, disposizione periodicamente ricorrente e destinata, come sempre, a suscitare polemiche e contrasti e che, comunque, non ha avuto ancora il conforto di positive applicazioni in altri mercati.

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Definiamo la micromobilità

Per la prima volta dovrebbe trovare una specifica regolamentazione l’uso di quei nuovi dispositivi di mobilità come monopattini, hoverboard, segway, per lo più elettrici, che fino ad oggi non hanno ancora ricevuto alcuna autorizzazione alla circolazione su strade pubbliche, e per i quali solo da inizio anno è stata autorizzata una sperimentazione per stabilirne l’idoneità e la compatibilità con il traffico urbano.

La nuova normativa dovrebbe considerare velocipedi a tutti gli effetti 

i mezzi elettrici concepiti per il trasporto di una sola persona di età non superiore ai 16 anni, con bilanciamento assistito ovvero dotati di due ruote in asse, con sistemi e sottosistemi di sicurezza ridondanti, che abbiano velocità massima di 20 km/h con possibilità di autolimitazione a 6 km/h
i mezzi elettrici concepiti per il trasporto di una sola persona di età non superiore ai 16 anni, con bilanciamento assistito ovvero dotati di due ruote in asse, con sistemi e sottosistemi di sicurezza ridondanti, che abbiano velocità massima di 20 km/h con possibilità di autolimitazione a 6 km/h

Definizione che includerebbe di fatto tutti gli attuali dispositivi che costituiscono la cosiddetta micromobilità e che, gran parte degli operatori, indica come i probabili protagonisti delle nostre strade nei prossimi anni con particolari benefici per il traffico, l’ambiente e la salute delle persone.

Resta aperta la discussione, anche a livello europeo, sul loro libero utilizzo da consentire su tutte le strade urbane o se deve essere limitato alle piste ciclabili.

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Assicurazione? No, grazie

L’argomento esula dalla revisione del Codice della Strada in Italia, ma un aggiornamento sulla proposta, che l’anno scorso ha tenuto banco, della Commissione Europea di introdurre l’obbligo di assicurazione civile verso terzi anche per le bici a pedalata assistita ci sembra opportuno.

A metà gennaio 2019, grazie alle azioni tempestivamente fatte da ECF (European Cyclists’ Federation), CIE (Cycling Industries Europe) e CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industries), la Consumer Affairs Committee of the European Parliament (IMCO) ha votato l’esclusione delle e-bike con motore ausiliario elettrico di potenza sino a 250 W e velocità di assistenza non superiore a 25 km/h, dall’obbligo di assicurazione previsto dalla nuova Motor Insurance Directive.

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Come si ricorderà, la proposta formulata dalla Commissione Europea nell’ambito della revisione della Direttiva che impone l’assicurazione obbligatoria per ogni veicolo dotato di motore, aveva suscitato le reazioni delle associazioni di categoria di tutto il mondo del ciclo che avevano rivendicato con forza come le bici a pedalata assistita, proprio in forza di un atto della stessa Commissione Europea, erano da considerarsi a tutti gli effetti biciclette e non veicoli a motore.

L’introduzione dell’obbligo di assicurazione avrebbe inoltre avuto ripercussioni negative su un mercato in piena espansione e avrebbe creato non pochi problemi all’occupazione del settore.

Con la decisiva votazione dell’IMCO Committee, confermata a Strasburgo dal Parlamento Europeo il 13 febbraio 2019, si chiude così un capitolo che aveva destato non poche apprensioni anche tra gli utilizzatori.

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