Le cargo bike potrebbero svolgere un ruolo molto più importante nella consegna dei pacchi nei centri urbani rispetto al passato. Lo dimostra un nuovo studio dell’Università Tecnica di Monaco (TUM) e dell’Università Cattolica di Eichstätt-Ingolstadt (KU) che usando l’esempio di Monaco e Ratisbona, mette in evidenza come si potrebbe risparmiare circa un settimo delle emissioni di CO2 causate dalle consegne.
Il boom dell’e-commerce
Già prima della pandemia le vendite online avevano registrato una forte crescita: nel giro di pochi anni ci siamo abituati a vedere arrivare i nostri acquisti sotto casa dopo un semplice clic del mouse. Dal 2020 poi domina indiscutibilmente l’e-commerce anche se è difficile quantificarne con precisione l’aumento. Questa comodità ha il suo prezzo da pagare in termini etici ed ambientali. Sfruttamento del lavoro e traffico automobilistico nelle città dipendono in gran parte proprio dalle consegne. Le cargo bike possono ridimensionare queste problematiche, una piattaforma tedesca chiamata RadLast lo conferma.
I micro-depositi
Studiando il fenomeno a Monaco e Ratisbona, le Università TUM e KU hanno sviluppato uno strumento di pianificazione che permette di ottimizzare l’utilizzo delle cargo bike fino a risparmiare circa un settimo delle emissioni di CO2. Pirmin Fontaine, direttore della ricerca e professore junior di gestione delle operazioni presso la KU spiega che: “con il nostro studio mostriamo quali infrastrutture aggiuntive sono necessarie affinché queste biciclette possano essere utilizzate in modo efficiente, e cioè grazie ai cosiddetti micro-depositi che devono essere posizionati strategicamente nelle città“.
Valutare caso per caso
Queste infrastrutture non sono altro che dei micro-container posti in punti strategici. Le merci verrebbero, negli orari in cui c’è poco traffico, portate dai camion verso questi hubs e da lì consegnate ai clienti tramite le cargo bike. Attenzione però: esattamente come per le corsie ciclabili questa forma di logistica non è sempre utile: “Le cargo bike hanno i loro vantaggi dove c’è uno sviluppo cittadino denso, dove le distanze sono brevi e i furgoni hanno opzioni di parcheggio limitate“, dice Stefan Minner, professore di logistica e gestione della catena di approvvigionamento presso TUM. Per questo motivo il team ha anche messo a punto un modello matematico col quale è possibile determinare quali sono tali aree.
Meno km, meno CO2
La valutazione dei diversi scenari ha mostrato come con questo metodo si potrebbe consegnare circa il 28% dei pacchi con cargo bike a Monaco, mentre a Ratisbona circa il 37%. I km percorsi in precedenza dai furgoni potrebbero essere ridotti del 16% a Monaco e del 18% a Ratisbona. Le emissioni di CO2 si ridurrebbero a loro volta rispettivamente del 14% e del 17%. Ma i calcoli mostrano anche che l’uso di cargo bike comporterebbe un basso risparmio per le aziende: benché i furgoni abbiamo costi base più elevati, il numero totale dei viaggi sarebbe infatti inevitabilmente maggiore con le bici a causa del minor carico disponibile. Ma c’è una soluzione.
Unire i viaggi
Per ottimizzare il potenziale di risparmio le diverse società di logistica dovrebbero collaborare evitando la sovrapposizione dei percorsi. Il team di ricerca ha calcolato che con due partner i km percorsi per la consegna dei pacchi potrebbero essere ridotti fino al 29%, con tre fino al 42%. “Con un tale consolidamento della logistica possono derivare maggiori vantaggi in termini di costi“, spiega il professor Pirmin Fontaine. Affinché le aziende possano integrare in modo efficiente le cargo bike nella logistica, il team di ricerca ha reso disponibile gratuitamente lo strumento di pianificazione e le linee guida.
Necessario sostegno politico
Il progetto RadLast è utile anche dove non attivo per comprendere meglio come dovrebbe essere gestito il fenomeno delle cargo bike. In un territorio come l’Italia poi i vantaggi sarebbero ancora più evidenti, soprattutto se associati ad una nuova normativa di cui si sta ventilando l’ipotesi dopo il caso della LEVA. Come ricorda Rolf Moeckel, anch’egli professore a TUM “se i fornitori di servizi non trovano un’infrastruttura adeguata diventa poco attraente per loro adattare la logistica di conseguenza“. Il sostegno politico è quindi necessario per il posizionamento dei micro-depositi e, aggiungo io, anche dei parcheggi poiché la soluzione forse più semplice è anche in questo caso quella degli hubs.
