Il bike sharing dockless è passato, in pochi anni, dall’essere un perfetto sconosciuto ad una propagazione dirompente in tutte le grandi e medie città d’Europa.
Allo stesso tempo ha colonizzato l’America, arrivando in forze anche laddove non vi era una tradizione ciclistica consolidata negli usi e costumi locali.
Dietro questa partenza “a razzo”, l’altrettanto rapida crescita di start-up, per la maggior parte cinesi, sospinte da forti iniezioni di capitale e dall’affermazione dello stesso Bike sharing dockless in Cina, le cui estesissime conurbazioni hanno offerto un terreno fertile e numeri di utenza da capogiro.
A nemmeno tre anni dallo sbarco in Europa di alcuni degli operatori più agguerriti, si registra però già una repentina contrazione del fenomeno: da “caso studio” funge la Gran Bretagna, che in pochi mesi ha visto la defezione di ben 3 gestori, associata ad una drastica riduzione dei servizi da parte dei rimanenti.
Si tratta di un caso da leggere in relazione esclusivamente alla realtà particolare britannica o siamo di fronte ad un’avvisaglia di quanto potrebbe succedere anche in altri Paesi, denunciando un’insostenibilità strutturale del bike sharing dockless (detto anche free floating)?
Il fuggi-fuggi dei bike sharing dockless
Con la stessa velocità con i quali erano comparsi, si potrebbe dire, si stanno dileguando. L’affermazione è provocatoria, ma fotografa l’inversione di trend che i sistemi di condivisione di biciclette senza stazioni di prelievo fisse (“dockless”, per l’appunto) stanno facendo registrare nel Regno Unito.
A supportare le impressioni rilevate dal The Guardian, i numeri di una ricerca accademica eseguita dal Consumer Data Research Centre dello University College London, una delle principali istituzioni universitarie della capitale britannica.
Tra i dati raccolti dall’accademico Oliver O’Brien, uno è di forte impatto: nel momento di maggior espansione degli operatori di bike sharing dockless, corrispondente al picco di competitività, i km quadrati coperti dai rispettivi servizi ammontavano a 617 su tutto il territorio nazionale.
Si sta parlando di Luglio 2018; da allora, in appena sette mesi, la copertura dei servizi è crollata ad appena 37 km quadrati su tutto il territorio della Gran Bretagna.
Un vero e proprio tracollo che è la conseguenza diretta dell’abbandono delle operazioni da parte di tre dei principali operatori nel giro di un anno: oBike, Urbo e, da ultimo, ofo.
Nella sola Londra le biciclette in servizio sotto le insegne delle diverse società si sono più che dimezzate, passando da 5.800 a 2.100, sempre secondo O’Brian.
Altre città, nelle quali era attivo un solo concessionario, sono rimaste letteralmente “a piedi”.
Perché?
La bolla dei bike sharing dockless
La cosa più facile da pensare è che si tratti della classica bolla speculativa, gonfiatasi sino all’esplosione con cifre e tempistiche rapidamente esasperate grazie alle dinamiche della sharing economy, che accelera la trasformazione da crisalide a farfalla di un progetto (ossia da start-up a società multi-milionaria su scala planetaria) nel giro di pochi mesi. Salvo poi evidenziarne i limiti in un impietoso uno-due che spiazza tutte le possibili difese di società votate al solo attacco – per fare una metafora calcistica – ma prive di una solidità reale.
Alcuni esempi in merito sono lampanti: oBike ha aperto le danze a Londra con una flotta di 1.300 biciclette dockless nell’estate 2017 e quando sulle rive del Tamigi si festeggiava il Natale si era già dissolta. Motivo? Scarsa chiarezza nel rapporto con le autorità cittadine – quelle del Wandsworth Council, per l’esattezza – che hanno sequestrato a centinaia le bici di oBike perché “non dichiarate” (sebbene non esista una regola che imponga agli operatori di servizi di noleggio free floating di dichiararsi).
Si tratta di un caso che evidenzia come l’agilità della sharing economy e la totale disintermediazione, che saltano a piè pari i normali rapporti con chi gestisce un territorio (d’altronde, perché devo comunicare ad un Comune che affitto le mie bici, quando lo faccio tramite una app che sancisce solo una comunicazione tra privati, l’erogatore del servizio e chi per quel servizio è disposto a pagare?), a volte facciano cortocircuito proprio con le regole che hanno sempre moderato l’erogazione dei servizi di mobilità – e che oggi hanno decisamente bisogno di comprendere fenomeni inesistenti all’epoca della loro stesura.
Mobike, invece, una delle società operatrici di bike sharing dockless a rimanere sul territorio britannico, sta contraendo la propria flotta. Motivazione ufficiale sarebbe il sovradimensionamento iniziale dell’offerta, cui non corrisponde la domanda.
Una questione britannica o un sintomo generale?
È possibile che le società che si sono lanciate sul mercato del bike sharing dockless lo abbiano fatto con tanto e tale entusiasmo da non fare correttamente i propri calcoli?
In altre parole, convinti dalla diffusione fulminea avuta in casa, almeno per quanto riguarda le start-up cinesi, possono aver creduto di poter esportare un modello e replicare l’identica parabola di ascesa ovunque nel mondo?
Pensando alle dichiarazioni di appena un anno fa rilasciate da ofo, nella persona di uno dei suoi fondatori, Zhang Yanqi, di voler trasformare Londra nella nuova Amsterdam con un’iniezione di 150mila biciclette dockless, parrebbe di sì.
Oggi ofo si è completamente ritirata non solo da Londra, ma da tutto il globo terraqueo fatta eccezione che per la patria Cina. Dietro di sé lascia in alcuni casi una sorta di terra bruciata, avendo provocato il ritiro dei gestori di bike sharing tradizionali per via della concorrenza e abbandonando città come Sheffield (media città inglese di circa 577mila abitanti) senza alcun servizio di mobilità ciclabile condivisa.
CoMo UK, organizzazione che rappresenta i gestori dei servizi di mobilità, legge la situazione senza catastrofismi: la ragione di tanti ridimensionamenti starebbe solo nel fisiologico adattamento alla domanda ed alla disponibilità di alcune città ad accogliere questa tipologia di servizi.
«È il momento di riprendere fiato per l’industria del bike sharing, si sta verificando una pausa nell’espansione di questi servizi, ma ciò non vuol dire che si debba urlare al fallimento», è quanto riporta il The Guardian da un’intervista a Joe Seal-Driver, fiduciario di CoMO UK.
Il PR per l’Europa di Mobike, Steve Milton, ha a sua volta una lettura del fenomeno: «Molte città in tutta Europa vogliono il bike sharing, mentre altre semplicemente non hanno interesse».
La visione di Mobike non è certo quella di dover “convertire” gli scettici sui sistemi di mobilità condivisa, bensì di trovare un equilibrio sostenibile economicamente. Insomma, di andare dove la sensibilità della gente è maggiore.
Il futuro del bike sharing dockless: l’Amazon della mobilità
Il punto chiave è proprio trovare l’equilibrio. Indubbiamente lo UK non ha risposto ovunque allo stesso modo allo stimolo posto dall’offerta dei vari sistemi di bike sharing dockless, a loro volta entusiasticamente sovradimensionati.
È anche vero che la convivenza stessa tra differenti modelli – quello dockless, più snello ma soggetto a vandalismi e quello tradizionale, gravato da costi di gestione maggiori – non ha portato ad un risultato univocamente positivo.
Poiché la situazione britannica altri non è che un’anticipazione di quanto potrebbe accadere anche altrove, vale la pena sollevare una delle principali osservazioni nate a Londra e dintorni: a differenza dei purosangue della sharing economy, che minimizzano gli asset e permettono di lucrare su un completo outsourcing del servizio (Uber non possiede le auto, come Airbnb non ha nulla a che vedere con le case che si possono affittare tramite il servizio: funzionano perché mettono in comunicazione persone disposte ad offrire qualcosa con chi è in cerca di quel qualcosa), i bike sharing possono fare a meno delle stazioni sul territorio, degli uffici, di sportelli aperti al pubblico, ma non delle bici.
Dunque dei costi ci sono e ci saranno sempre: produzione, acquisto, manutenzione, recupero e, anche se il “dockless” dovrebbe ovviare proprio a questo, redistribuzione sul territorio. E se il vandalismo si mette di mezzo, possono anche rendere sconveniente il gioco.
In una intervista a Yahoo, la cofondatrice della start-up Freebike Katharine Butler, ha ben fotografato il punto di svolta: «Tutti vorrebbero essere l’Amazon della mobilità».
Come testimonia la trasformazione di LimeBike, partito dalle bici ed ora in via di conversione ai monopattini elettrici, o la nascita Jump, bike sharing free floating costola di Uber, le società di condivisione dei trasporti puntano a diventare degli hub di servizi in grado di spaziare su più fronti, contemplando dunque tante forme di mobilità diverse.
Per quanto riguarda i bike sharing free floating, i britannici guardano a modelli misti di mobilità come forma di possibile evoluzione del sistema: Transport For London, la società pubblica che gestisce il tpl della capitale londinese, indica quanto fatto da una città italiana, ossia Bologna.
Il Comune felsineo ha siglato un contratto con Mobike per l’erogazione del servizio di bike sharing e questo è visto come un modello di collaborazione positiva.
È parere condivisibile che, da una parte, le società che vogliono operare in un contesto urbano si rimettano a delle norme di convivenza civile dettate dalle autorità locali, e, dall’altra, che i Municipi premino le società solerti nel prevenire e curare situazioni di degrado e multino chi invece fa gravare sull’amministrazione pubblica i costi di recupero di bici vandalizzate o abbandonate.
La strada più costruttiva sarà dunque quella di un mix tra gestione classica, municipale, regolamentata dalle autorità locali, del bike sharing e modello di funzionamento dockless, con interfaccia utente 100% virtuale?
