Ecco come i dazi di Trump sulle bici cinesi rallentano la mobilità ciclabile

Dal 23 Agosto scorso tutte le bici elettriche made in China ed importate negli Stati Uniti d’America sono soggette ad una tassazione fissa pari al 25% del loro valore: una misura che l’amministrazione Trump ha introdotto, nel mucchio di altre decisioni di stampo protezionista, per “difendere” il mercato interno dalla, si dice, scorretta invasione di prodotti cinesi.

Piccolo dettaglio: gli Stati Uniti non hanno una struttura industriale nel campo della mobilità ciclabile da difendere e, tantomeno, questi provvedimenti forniscono una spinta alla creazione di posti di lavoro.

Sono dunque una scelta legittima fatta a vantaggio del proprio Paese o, piuttosto, un bastone tra le ruote della mobilità sostenibile, casualmente protagonista di un boom nelle città americane?

I dazi di Trump: ora le e-bike, in futuro qualsiasi componente per bici

Quella entrata in vigore il 23 Agosto 2018 sulle importazioni di bici elettriche complete, ossia assemblate, dalla Cina entro i confini statunitensi è una tassa del 25%; il primo dello stesso mese, la U.S. Trade Rappresentative ha annunciato di stare valutando anche un secondo step, che estenderebbe i dazi in ingresso anche alle bici tradizionali, singoli componenti compresi.

Sommandovi l’introduzione a Giugno del medesimo balzello sulle importazioni di acciaio e alluminio cinesi, si completa un quadro che rende impossibile sfuggire all’applicazione di tali sovrattasse se si vuole avere a che fare con la produzione o anche solo l’assemblaggio di biciclette di largo smercio sul suolo USA.

Naturalmente queste decisioni hanno scatenato le reazioni, tutte rigettate al mittente, delle associazioni di categoria, che, ora, cercano tramite la stampa di divulgare quali siano le reali ed immediate conseguenze di quelli che vengono chiamati, nel roboante e superficiale gergo dell’amministrazione Trump, “tentativi porre fine ad un’era di accordi commerciali ingiusti”.

Gli Stati Uniti non hanno un’industria del ciclo da difendere

L’evidente cul de sac nel quale si infila il ragionamento dell’amministrazione del biondo presidente è l’assenza di una struttura industriale da proteggere. Anzi, emerge la paradossale realtà di quanti provino a riportare una produzione negli USA e, adesso, si trovino le gambe tagliate da questo provvedimento.

A sostenere questa tesi sono gli stessi titolari dei brand del “made in USA”, in alcuni casi – come Michael Fishman di Pure Cycle e Ty Collins di Rad Power Bikes – apparsi in editoriali di diverse testate giornalistiche per spiegare come l’America di Trump non tragga giovamento da una serie di taglioni calati sulle produzioni cinesi.

A proposito di biciclette, gli USA vantano produttori artigianali, che realizzano telai a mano e su misura, e, salendo di scala, impianti di assemblaggio: tutti questi, però, utilizzano materie e componenti che in un’altissima percentuale arrivano dalla Cina.

Oltre il 90% di tutte le biciclette vendute dalla East alla West Coast sono prodotte in Cina: perché?

La risposta, data in coro unanime e riportata in un’accorata lettera all’USTR redatta dalle organizzazioni di settore PeopleforBikes e Bicycle Product Suppliers Association (con la sottoscrizione di nomi del calibro di Trek), è che non esiste alternativa praticabile sul suolo statunitense.

Gli Stati Uniti d’America non dispongono, allo stato attuale – leggi: e nemmeno a breve termine – di un’infrastruttura adeguata non solo per produrre ma neanche per assemblare il volume di bici richiesto oggi dal mercato interno.

Peggio ancora: mancano anche le materie prime, in quanto quel 5% di tutto l’acciaio mondiale che esce da impianti a stelle e strisce non è sufficiente per soddisfare i fabbisogni interni dei mercati automobilistici, aeronautici e, a questo punto, ciclistici.

Al di fuori della Cina, poche alternative

Per chi marchia o produce bici a pedalata assistita per la platea statunitense si apre dunque uno scenario preoccupante, con la prospettiva tutt’altro che rosea di un’estensione del problema a tutto il comparto bici.

Questa è riassumibile in due testimonianze, la prima del co-fondatore di Pure Cycle Michael Fishman e, la seconda, del suo omologo in Rad Power Bikes, Ty Collins.

Entrambi si sono esposti rilasciando interviste – per Bicycle Retailer, l’uno, e per GeekWire ed NPR, l’altro – in merito all’impatto sulle loro attività dei dazi voluti da Trump; è da notare che si tratta di due società che, grazie alla diffusione repentina delle e-bike, sono in piena crescita, con obiettivi di fatturato nell’ordine delle decine di milioni di dollari e la prospettiva di generare posti di lavoro – non nelle catene di montaggio, bensì nei settori marketing, commerciali e gestionali.

Fishman ha letteralmente detto: «Amerei l’idea di produrre le nostre biciclette negli U.S. per un sacco di motivi diversi ma questo è semplicemente infattibile».

È “infattibile”, secondo Fishman, per ragioni oggettive: negli States manca chi possa garantire una produzione così alta in termini di numeri mantenendo la qualità e, in alcuni casi, manca chi sappia fare determinate cose.

Così emerge una visione che non è semplicemente quella del “produrre in Cina perché

«Amerei l’idea di produrre le nostre biciclette negli U.S. per un sacco di motivi diversi ma questo è semplicemente infattibile» – Michael Fishman, Pure Cycle

costa meno”: Fishman esprime un concetto che la retorica sovranista degli ultimi anni non vuole ammettere ma che è tragicamente vero, ossia che la Cina ha gli strumenti ed il know how per fare certe cose, mentre gli occidentali no. Non su quella scala.

«Tutto quel che serve per produrre una bici di alta qualità in Cina c’è: dagli impianti di assemblaggio ai produttori di telai (in acciaio, in alluminio, in fibra di carbonio), dagli impianti di verniciatura ai produttori di componenti. Li trovi e tutti vicini gli uni agli altri, quasi fossero un pacchetto unico».

«Esiste un pregiudizio sui prodotti fatti in Cina ma io e, come me, il resto dell’industria della bicicletta, lo troviamo del tutto infondato. I fatti sono che la Cina produce il 90% delle biciclette che arrivano negli Stati Uniti per un motivo: ha speso anni ad investire in infrastrutture e processi perché fossero tra i migliori al mondo». 

«È negli interessi di ogni nazione investire risorse nelle proprie aree di maggior competenza e forza e di stringere accordi con altri Paesi per quei prodotti che non si è in grado di produrre altrettanto bene in casa. È uno dei fondamenti della macroeconomia».

A tagliare la testa al toro è Ty Collins: «Non abbiamo scelto di produrre oltreoceano per mere e sole ragioni di costi. Semplicemente non abbiamo altra scelta. Potremmo decidere di produrre tutto negli USA soltanto se non ci interessasse immettere sul mercato un prodotto dal prezzo ragionevole»

I dazi di Trump sono uno sgambetto alla mobilità sostenibile?

Tirando due somme, quello che tra le righe di articoli e lettere di protesta inviate alla USTR affiora è la sensazione che l’effetto immediato dei dazi sulle e-bike sarà quello di ingolfare la diffusione della mobilità sostenibile, per adesso intesa come e-bike, negli USA.

In America nessuno ne produce, nel vero senso della parola, per il mercato di massa e tantomeno ha intenzione di mettersi a farlo per l’assenza di una sostenibilità economica dell’operazione, quindi i dazi non servono a proteggere aziende statunitensi e i loro dipendenti.

Anzi, per paradosso si vanno ad affossare i pochi tentativi di rientro negli USA, come quello di Kent International, che nel 2014 ha aperto in South Carolina un impianto di assemblaggio e verniciatura di biciclette destinate alla grande distribuzione di Walmart e Target: è partita con l’assemblaggio – di telai e componenti che arrivano, guarda un po’, dalla Cina – proprio perché si trattava del modo più sostenibile per consolidarsi. 

Dover vendere le stesse bici a prezzo più alto, ovviamente, non può avere una ricaduta positiva sui guadagni dell’azienda e sui suoi progetti di espansione.

Eguale discorsi dicasi per gli altri: tra l’annuncio della possibile introduzione del dazio al 25% sulle e-bike importate da Beijing e l’effettiva entrata in vigore sono passate a malapena 3 settimane (15 giugno – 23 agosto), negando così alle aziende interessate ogni tempo ragionevolmente utile per riorganizzarsi.

L’unica “difesa” possibile per non fallire è alzare i prezzi, il che vuol dire che la più economica delle bici elettriche negli USA costa oggi quanto una medium level di ieri.

Attenzione perché questo non ha ricadute solo su quanti le bici le marchiano e vendono: il mercato della mobilità sostenibile è fatto anche da servizi, come i bike sharing. Le biciclette a pedalata assistita impiegate nei dilaganti servizi attivati in ogni angolo degli US da dove provengono? C’è bisogno di dirlo?

La questione assurda è che, per le ragioni dette prima, nessuno trova fattibile il rientro delle produzioni negli States e la maggior parte delle aziende sta cercando nuovi partner presso altri Paesi asiatici, come Taiwan, sui quali però pendono dubbi ben più sostanziali sull’affidabilità delle filiere produttive. Invece che avvantaggiare l’industria interna, i dazi di Trump offrono un assist a nuovi produttori asiatici, insomma.

Senza contare un baco fatto notare da Fishman: il dazio è sulle bici importate, non vendute. Ergo, se un Americano si compra la bicicletta via internet, direttamente dal produttore cinese, aggira la gabella.

Intanto però si genera un periodo di confusione – immaginate la corsa al ritoccare prezzi e campagne promozionali, con conseguente danno di immagine per chi è entrato nel business dell’e-bike – e di rincari che di certo non avvicineranno più persone alla bici elettrica.

Guarda caso, tutto ciò piomba dal cielo proprio dopo che il 2017 ha visto vendere negli USA 263mila e-bike, con marchi che hanno registrato incrementi raddoppiati o triplicati da un anno all’altro: erano circa vent’anni che il mercato della bici statunitense stagnava, la pedalata assistita (ed il bike sharing) gli ha dato una bella defibrillata.

Meglio correre al riparo prima che si venda anche solo un’automobile in meno.