“L’introduzione della bicicletta non è una novità. E’ stata la prima forma di spostamento, con ruote, che i cittadini avevano a disposizione. Poi, con l’arrivo dell’automobile, tutto cambiò”. Inizia così il discorso di Anne Eriksson, dell’ Ambasciata Danese della Bicicletta, che ha iniziato raccontando come tra gli anni ‘50 e il 2000 il settore ciclistico, molto popolare all’epoca in Danimarca, crollò, e di come lentamente si riprese il suo spazio nell’ultimo decennio.
“La pianificazione e la progettazione di infrastrutture per ciclisti urbani dovrebbe essere parte integrante del processo con cui si pianificano e progettano le stesse strade”, ha proseguito Eriksson.
Una delle più interessanti idee per raggiungere questo obiettivo secondo l’ambasciatrice, è definire in maniera prioritaria la posizione politica per integrare o viceversa separare i ciclistici dal traffico cittadino. “Quando il limite di velocità è inferiore a 60 km/h,” spiega, “noi crediamo nella separazione fra le due modalità di trasporto. Se invece si ragiona entro un range compreso tra i 30 e i 60 km/h, ogni caso viene studiato in funzione del numero di incidenti, volume di traffico e sulla base della quantità e delle caratteristiche di incroci e snodi. Quando il limite di velocità è viceversa di 30 km/h sosteniamo sempre l’integrazione.”
Come racconta Eriksson, le piste ciclabili danesi sono di solito unidirezionali e separate dal resto del traffico con cordoli. Inoltre lavorano molto con il coordinamento dei tempi tecnici stradali, quindi con i semafori, per facilitare il flusso dei ciclisti ad una velocità continua e regolare di 20 km/h. “Se si va costantemente a quella velocità, si può andare molto lontano senza fermarsi,” continua Eriksson. “Prima di introdurre questo coordinamento, i ciclisti impiegavano 9 minuti di media per il loro tragitto muovendosi circa a 15 km/h: dopo il passaggio al muovo sistema, la media è cambiata, arrivando a soli 6 minuti e 25 secondi per lo stesso percorso e alzando la velocità a 20 km/h”.
In Spagna l’argomento è ampiamente dibattuto con particolare attenzione alla propria situazione interna e ai metodi per migliorarla.
“Gli incroci sono il tallone d’Achille dei ciclisti”, così ha iniziato a parlare Christian Kisters di GEA21, una società di consulenza specializzata in infrastrutture ciclistiche. “Per mitigare il fenomeno, ci sono diverse possibilità: assicurare una bassa velocità del traffico motorizzato, fare in modo che segnaletica e infrastrutture siano chiare e che facilitino l’orientamento, migliorare la visibilità affinché i ciclistici siano consapevoli di ciò che gli accade intorno”
Una per una, Kisters recensisce le principali lacune delle infrastrutture ciclistiche in Spagna. “In primo luogo, la promozione della bicicletta è stata spesso una cortina di fumo per i sindaci poco interessati alla mobilità sostenibile, le cui diverse introduzioni seguivano forme del tutto arbitrarie.”
Non solo, a suo parere, v’è una chiara mancanza di tecnici qualificati ed esperti, una configurazione e progettazione delle strade assolutamente orientata verso le automobili e una paura evidente di limitare il traffico motorizzato. Inoltre, Kirster denuncia la mancanza di partecipazione dei gruppi di ciclisti nella pianificazione delle infrastrutture, di una scarsa coordinazione con altri progetti, e, naturalmente, di un altro errore molto comune: cercare di fare spazio per le biciclette a scapito dei più deboli, i pedoni.
